豐田章男帶著對氫能源遺憾即將卸任:彼處“日”暮西山,此處風(fēng)“華”正茂
原創(chuàng)
2023-02-05 21:15 星期日
財(cái)聯(lián)社 劉越
章男將卸任豐田社長,分析認(rèn)為豐田作為日本氫能源車開路先鋒走得最快也摔得最慘。中國氫能源車獲多項(xiàng)政策扶持,美錦能源等轉(zhuǎn)型覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈,億華通等燃料電池供應(yīng)商綁定下游整車廠。預(yù)計(jì)2020-2035年中國氫能車銷量或狂增近180倍,中重卡2025年前望與電動車和燃油車平價(jià)。

財(cái)聯(lián)社2月5日訊(編輯 劉越)豐田汽車公司近日宣布,掌舵公司逾13年的社長豐田章男將于4月1日卸任。

豐田表示,相信有必要押注不同的技術(shù)——電池、混合動力、氫氣和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)——以服務(wù)客戶并成功過渡到后汽油時(shí)代?!?strong>燃油車失魅力,混動車成追憶,電動車沒啥戲,氫能源下不為例?!薄腥巳绱藨蚍Q豐田汽車的現(xiàn)狀。

氫能源車:一次日本式的失敗冒險(xiǎn)

日本在2013年通過《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》確立了氫能源車的地位。眾所周知,日本的重要支柱產(chǎn)業(yè)是汽車工業(yè),同時(shí)日本國內(nèi)資源匱乏,其中就包括鋰電池的關(guān)鍵材料鋰、鎳和鈷。分析人士指出,氫能源車方面,豐田和日本人是走的最快的,最激進(jìn)的,也是后來摔得最慘的。

豐田是日本氫能源車的開路先鋒,其2014年底推出的量產(chǎn)型氫能源車Mirai則是賭注。2014年底,Mirai正式開售,日本政府的單車補(bǔ)貼高達(dá)10萬元人民幣。2015年進(jìn)入美國市場后,Mirai一度“形勢一片大好”,2017年,Mirai在美國賣出了接近2000輛,但此后逐年下滑。分析人士指出,考慮到售價(jià)貴得多的特斯拉Model S在2015年就賣出了25000多輛,Mirai的成績顯得微不足道。

對于新能源汽車來說,能源補(bǔ)給站至關(guān)重要。日本計(jì)劃到2020/2030年建設(shè)160/1000個(gè)加氫站,截至2021年底,已建成的有160個(gè),集中在東京、大阪、名古屋等大城市。日本加氫站的建設(shè)成本約為5億日元(約2600萬人民幣),2020年之前,日本政府會報(bào)銷一半的建設(shè)費(fèi)用,但成本依然很高。

一項(xiàng)新技術(shù)的普及必然需要足夠低的成本,財(cái)政補(bǔ)貼只是一種方法,最終還得依靠大規(guī)模的量產(chǎn)降低供應(yīng)鏈成本。而豐田Mirai的燃料電池系統(tǒng)零部件供應(yīng)商幾乎完全來自日本,甚至不少公司就是豐田的子公司,而汽車業(yè)往往有復(fù)雜的客戶認(rèn)證過程,新企業(yè)入行成本很高。分析人士戲稱,豐田號召大家一起修一條高速公路,但他自己先建好了10個(gè)收費(fèi)站。

值得注意的是,2022年,豐田汽車在中國市場遭遇了十年以來的首次銷量下跌,194.06萬臺的成績相較2021年減少了0.2%。分析人士指出,氫能源車要么成為汽車業(yè)的未來,要么成為反噬日本汽車工業(yè)的技術(shù)陷阱。

蓄勢待發(fā):中國氫能源車大步前進(jìn)

▌氫能頂層設(shè)計(jì)落地 地方專項(xiàng)政策扶持

氫能正在從鋰電池手中接力,拿到了“新能源發(fā)展第二增長曲線”的劇本。在純電車逐漸退補(bǔ)后,中國的補(bǔ)貼方向轉(zhuǎn)向了氫能源。川財(cái)證券分析師賀瀟翔宇在2022年11月17日發(fā)布的研報(bào)梳理2022年國家層面主要?dú)淠苷?,其中,國家發(fā)改委、能源局發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》提出,將氫能在能源體系中的占比于2050年前提升至10%;地方層面,北京、河北、四川、山東、內(nèi)蒙古等地已經(jīng)出臺專項(xiàng)氫能整體行業(yè)發(fā)展政策;廣東、重慶、浙江、河南等地也出臺了氫燃料汽車領(lǐng)域?qū)m?xiàng)政策。

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▌十五年(2020-2035)我國燃料電池車銷量或增近180倍 加氫站數(shù)量或增超40倍

截至2022年10月底,我國燃料電池車保有量達(dá)到1.13萬輛,預(yù)計(jì)到2022年底保有量達(dá)到約1.3萬輛。根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》的指引到2025年保有量將達(dá)到5萬輛,未來三年我國燃料電池車的銷量規(guī)模約有3倍增量空間。拉長時(shí)間來看,預(yù)計(jì)從2020年到2035年,十五年間中國燃料電池車銷量將增長近180倍。

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據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù),我國建設(shè)一座日加氫能力500kg、加注壓力為35MPa的加氫站投資成本接近1200萬元(不含土地費(fèi)用),其中設(shè)備成本占投資成本(不含土地費(fèi)用)的80%以上,隨著規(guī)?;ㄔO(shè)或加油/加氫/加氣站合建,單位加注成本有望下降。

截至2022年9月,中國共建成270座加氫站,約占全球總數(shù)的40%,位居世界第一,預(yù)計(jì)到2022年底我國將建成約340座加氫站?!笆奈濉钡募託湔窘ㄔO(shè)目標(biāo)為1000座,遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)10000座加氫站,供應(yīng)包含500萬輛燃料車在內(nèi)的需求。預(yù)計(jì)從2020年到2035年,十五年間中國加氫站數(shù)量將增長超40倍。

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▌燃料電池重卡補(bǔ)貼最高 2025年前有望與電動車和燃油車平價(jià)

燃料電池貨車,尤其是重卡,是“以獎代補(bǔ)”政策支持的重點(diǎn)方向,預(yù)計(jì)在燃料電池整體銷量中保持較高占比。根據(jù)香橙會研究院數(shù)據(jù),從銷量結(jié)構(gòu)上看,燃料電池專用車占2021年燃料電池汽車總銷量的44.13%,2018-2021年燃料電池專用車9噸及以上的大噸位車占比不斷提升。

中泰證券分析師孫穎等2022年12月12日發(fā)布的研報(bào)指出,中重卡在2025年前有望實(shí)現(xiàn)相較于電動車和燃油車的TCO(總擁有成本)平價(jià)。燃料電池重卡和長途汽車有較大概率在2025年前實(shí)現(xiàn)相對于純電動汽車的成本優(yōu)勢。

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▌產(chǎn)業(yè)鏈上市公司競相布局

在國內(nèi),近年隨著雙碳規(guī)劃落地加強(qiáng),氫能行業(yè)也逐漸形成了“制、儲、運(yùn)、加、應(yīng)用”的龐雜產(chǎn)業(yè)格局。在上游制氫環(huán)節(jié),美錦能源、寶豐能源等玩家紛紛從化石能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型至此,并將觸手伸至加氫、氫燃料電池等環(huán)節(jié),覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈

而在中游,億華通是國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)研發(fā)應(yīng)用的最早一批玩家,從2016年開始量產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品。2022年,億華通與豐田、北汽福田合作開發(fā)的燃料電池客車成為冬奧會交通服務(wù)車。上汽集團(tuán)旗下的捷氫科技、長城汽車旗下的未勢能源等車企,也在一邊投身燃料電池產(chǎn)品,一邊開展氫燃料車輛應(yīng)用。目前行業(yè)主要由燃料電池系統(tǒng)企業(yè)來主導(dǎo)。

2021年燃料電池系統(tǒng)銷量前五名企業(yè)為億華通、海卓動力、鴻力氫動、上燃動力和濰柴動力,競爭格局未穩(wěn)定。據(jù)川財(cái)證券梳理,在氫能示范城市群的第一年(2021年8月至2022年8月)期間,億華通、重塑集團(tuán)、國氫科技排名前列,上牌數(shù)量分別是915臺、295臺和205臺,市場占比分別是39.90%、12.90%和8.90%,CR3為61.70%,呈現(xiàn)出明顯的頭部聚集情況。主要原因系上述燃料電池供應(yīng)商長期綁定下游整車廠商,并深度參與五大氫能示范城市群的推廣工作。

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目前,氫燃料電池汽車正處于推廣應(yīng)用發(fā)展初期,政策補(bǔ)貼對于銷量提升至關(guān)重要。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)競爭格局尚未明朗,預(yù)計(jì)隨著氫燃料電池市場規(guī)模的擴(kuò)大、參與者的增加和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的加速,優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)將快速成長并形成競爭壁壘,具備成本競爭力、訂單資源、成果轉(zhuǎn)化及技術(shù)創(chuàng)新能力、售后響應(yīng)體系的企業(yè)將逐步建立護(hù)城河。

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